Малый и средний бизнес, а это как раз про них, у нас поддерживают всеми силами. Без преувеличения, героические, на редкость последовательные,прилагаемые уже третьей администрацией Шымкента усилия по наведению порядка в работе городского пассажирского транспорта начали приносить ожидаемые и предсказанные нами результаты.

Нет, до 23 часов автобусы ездить не стали. Уход общественного транспорта с маршрутов в 20:00 — это, скорее всего, уже не искоренить. Зато на рынке пассажирских перевозок стало просторнее.

Шымкентцы добираются на работу в переполненных автобусах.

По нашим данным, из 24 компаний, работавших в городе на начало года, сегодня закрыты 6, в коматозном состоянии находятся еще две. Такой зачистки рынка пассажирских перевозок Шымкент еще не знал! Остальные пока барахтаются, но судьбу их предсказать нетрудно — все там будут. Кроме, разумеется, фаворитов Busов и тех немногих, кто решит продлить свое существование, согласившись купить лишние зеленые автобусы на условиях и по ценам, продиктованным победителями.

Условия и цены таковы, что вряд ли они долго протянут. И будет миллионному городу счастье и полная монополизация в этой жизненно важной сфере. Со всеми вытекающими из нее последствиями для потребителей — ростом цен и диктатом монополиста. Собственно, речь о повышении тарифов уже идет. Сомневаться, что оно будет, не приходится. Вопрос, на сколько? Но это уже не нам решать. Все же прекрасно понимают, что хоть и названия у транспортных компаний, так стремительно захвативших город, разные, это, по сути, ничего не меняет.

Мартиролог (список невинно пострадавших — авт.)

В 2019-2021 годах обанкротились и закрылись:

— ПТ «Галиев и К»,

— ТОО «Автобус-сервис»,

— ТОО «Нур-Куаныш»,

— ТОО «Орда»,

— ТОО «Эрик и К»,

— ТОО «Авто Арт ЛТД».

Временно приостановили деятельность:

— ТОО «Корпорация «Руслан»,

— ТОО «Экспресс».

«На сегодняшний день, — говорит ветеран отрасли П. Бейсебеков, — субсидии на перевозку пассажиров получают в Шымкенте три компании: ShymBus, T-Bus и «MAN-Оңтүстіқ». По странному стечению обстоятельств первые две эксплуатируют новые, в известной степени отечественные, автобусы АО «Сарыарка Автопром», поступившие при акиме города Г. Абдрахимове через СПК «Шымкент». У них же, благодаря отеческой заботе акимата, самые рентабельные маршруты. Несколько оставшихся в живых шымкентских частных компаний-перевозчиков ожидают решения вопроса о выделении субсидий на свои маршруты.

Из 950 полученных автобусов 440 стоят.

Что в этих ShymBus и T-Bus, кому и сколько принадлежит, и старожилы уже не упомнят. Сначала была СПК, потом совместное предприятие в рамках государственно-частного партнерства, потом еще бог знает что. Меняются только названия. Да это и не важно. Важна тенденция. А она совершенно очевидна — монополизировать сферу пассажирских перевозок в Шымкенте. Иначе зачем эта эпопея с тысячей новых и совершенно не нужных в городе автобусов затевалась? Вопрос о деньгах оставим компетентным органам.

На сегодня из 950 автобусов стоят 440. Почти половина. Стоят давно и надежно. Именно их нам настойчиво предлагают приобрести. Что такое автомобиль, простоявший без движения хотя бы месяц, любой водитель хорошо знает. Его еще потребуется привести в рабочее состояние: провести полный техосмотр, сменить рассохшиеся резиновые детали, все жидкости и так далее. А все это стоит денег.

Теперь об условиях, на которых бывший «БРК-лизинг», ныне Фонд поддержки предпринимателей, предлагает компаниям-перевозчикам их выкупить: подтверждение финансовой устойчивости за последние три года, взнос за два месяца выкупных платежей вперед — 1,5 миллиона тенге. И самое вкусное — залог недвижимости! Сами машины в качестве залога не рассматриваются. Видимо, по изложенным выше причинам. Они давно уже новые только условно. Для сравнения: в Алматы новые автобусы компаниям-перевозчикам предоставляются без дополнительного залога — в лизинг под 1-12 % годовых. Причем компании сами находят себе машины по устраивающей их цене. У нас предлагается брать то что есть, по цене, установленной теми, кто проворачивал несколько лет назад сделку с «Сарыарка Автопром», и почти в два раза превышающей рыночную.

Настойчивость заинтересованных лиц и организаций такова, что на сегодня предварительный отбор на приобретение этих машин прошли уже шесть компаний. По цене 54-67 миллионов тенге за автобус в зависимости от вместимости. Как вы думаете, что будет сделано, если частные компании взвалят на себя этот финансовый груз? Правильно! Необходимо будет поднять цену проезда, хотя бы до уровня рентабельности. А это минимум раза в два!

Так что, когда мы говорим о проблемах ком-паний-перевозчиков, подразумеваем проблемы сотен тысяч горожан, которые пользуются общественным транспортом.

А куда деваться? Я свернул работу своей компании в сфере пассажирских перевозок. Между прочим, первой в СССР частной пассажирской, работавшей с 1987 года!

Нет смысла дальше работать в этой насквозь коррупционной схеме. Расходы в три раза превышают доходы. Мы будем заниматься другой деятельностью. Вялотекущий карантин с непредсказуемыми запретами добивает остатки частного бизнеса. В этих условиях для получения субсидий акимат требует обновления автопарка. Еще не факт, что, вывернувшись наизнанку и перезаложив все, что у кого-то еще, может быть, осталось, удастся эти субсидии получить. Обещать не значит жениться! Это мы при общении с властями города усвоили твердо. За последние четыре года смогли обновить свой автопарк считанные компании. «Бек-сервис» приобрел 5 машин в 2017 году, «Санжар-моторс» — 9. В 2019 году ИП «Абдуганиев» приобрел 20 костанайских машин, «МИР и К» и «Корпорация «Руслан» — по пять ГАЗелей. На этом все. Больше возможностей для покупки новых машин у частных перевозчиков Шымкента не было и не предвидится. Только те, о которых мы говорили, на жестких условиях победителей. И с сомнительными перспективами выживания с такой финансовой нагрузкой.

Проблемы в сфере общественного транспорта в той или иной мере есть в Казахстане везде. Но таких, какие были искусственно созданы в последние годы в Шымкенте, пожалуй, нет ни в одном крупном городе. В Караганде работают шесть автопарков. Там уже более шести лет на 60 % субсидируются все городские маршруты. Вне зависимости от степени приближенности к акимату и каких-то предпочтений. Цена проезда сопоставима с нашей — 80 тенге. Автобусы сходят с маршрута строго в 23 часа. Об электронном билетировании они только еще думают. Что логично: сначала механизм отладить надо, потом уже оцифровывать. У нас, как всегда, наоборот. Кстати, специалисты карагандинского акимата ознакомились с нашими, знаменитыми уже на всю страну, картами TOLEM, и как-то не прониклись. Изучают другие варианты.

У нас надо сначала нормальную маршрутную сетку сделать, а потом уже всяческие опционы вводить. В два приема на разработке маршрутной сети города было освоено 90 миллионов тенге! И где результат? У меня эту работу блестяще выполняла тетя Катя за одну зарплату!

Почему мы уперлись исключительно в автобусы? Сколько можно коптить небо дизельными выхлопами? Посмотрите на территорию современного Шымкента — расстояния же огромные! По советским градостроительным стандартам город-миллионник должен был иметь метрополитен. Бог с ним, с советским прошлым и его стандартами. Метро нам дорого, лучше автобусы по двойной цене бесконечно закупать. Есть вполне бюджетные варианты — легкорельсовый транспорт. Правда, у нас он сразу станет золотым. Есть BRT — выделенные полосы для общественного транспорта. Да трамваи в конце концов, которые и в более продвинутых городах мира успешно используются до сих пор. У нас сильных морозов не бывает. Вполне можно электротранспорт использовать. Но Шымкент упорно набивают автобусами. Значит, это кому-то нужно?».

Игорь Лунин
Источник: «Yujanka»