В последнее время в казахстанских СМИ постоянно подвергается критике, и не без основания, работа Национальной компании «Қазақстан темiр жолы» (НК «КТЖ»). Оставим пока в стороне грузовые перевозки, имеющие для нашей страны стратегическое значение, – с ними компания пока что справляется, хотя и в этой сфере немало проблем, требующих неотложного решения. Но это – особая тема.

Поговорим о пассажирских перевозках, качество которых давно не устраивает казахстанцев. Наш Президент К.-Ж. Токаев призвал строить новый Казахстан и слышащее государство. Вот и мы, ветераны отрасли, вместе с нашими соотечественниками, которых не устраивает нынешняя работа железнодорожного пассажирского транспорта, хотим быть услышанными.

Во что превратились 300 железнодорожных вокзалов республики, которые, по сути дела, уже давно не имеют отношения к железнодорожному транспорту? В чьих они руках, почему стали подобием торгово-развлекательных центров? За ними нет никакого контроля.

Я хорошо помню, как когда-то взялись оптимизировать нашу мощную транспортную отрасль, освобождая её от якобы непрофильных активов, в результате чего был непонятно кому отдан с большими трудами создаваемый Павлодарским отделением дороги очень востребованный у железнодорожников и их семей профилакторий с пионерским лагерем для их детей, где уже всё было подготовлено для преобразования его в санаторий с комплексным оздоровлением и лечением. Всё это богатство было в итоге разбазарено.

Но за бесценок отдавались не только социальные объекты, а также производственные и ремонтные базы. При этом никто не интересовался мнением профессиональных железнодорожников. В результате методично разрушалась технология работы железнодорожного транспорта, безупречно действовавшая и обеспечивавшая огромные объёмы перевозок грузов и пассажиров.

Так, к примеру, перевозку пассажиров осуществляют сегодня 13 частных перевозчиков, обслуживающих 30 железнодорожных маршрутов. Есть перечень нормативных требований, которые они обязаны выполнять: по технологическому обслуживанию вагонов, соблюдению техники безопасности, подготовке и инструктажу проводников и т.д., и т.п. Но беда в том, что большинство этих требований частными фирмами-перевозчиками не выполняются. В этом я мог убедиться лично, когда по семейным обстоятельствам вынужден был совершить поездку в поезде, обслуживаемом частным перевозчиком.

Вагоны были старые, изношенные, скрипели в пути как несмазанная телега, о сервисе не было и речи. Страшно себе представить, что может произойти в таком вагоне в случае короткого замыкания. В движении он сгорит за считанные минуты. А что будет с пассажирами, даже страшно представить. Кто-то может сказать: у страха глаза велики, почему вагон вдруг загорится? Но именно в такую ситуацию попал в своё время руководитель нашей республики Д.А. Кунаев, ехавший в служебном вагоне в Москву. Он описал этот случай в своей книге «О моём времени». Только благодаря чётким действиям персонала, рванувшего стоп-кран, поезд был остановлен, а Д.А. Кунаев со своим спутником, народным артистом К. Куанышбековым быстро выскочили из вагона. Железнодорожникам удалось его быстро отцепить от поезда, когда огонь уже охватил верхнюю часть вагона. И в считанные минуты вагон сгорел дотла вместе со всем, что в нём было. А случилось всё из-за того, что этот спецвагон, принадлежавший когда-то семье Николая Второго, вовремя не прошёл капитальный ремонт с техуходом.

Что же говорить о давно отслуживших свой срок вагонах, на которых наши соотечественники путешествуют сегодня? С ними в пути может произойти всё что угодно на этих 30 маршрутах, и кто будет отвечать за случившееся? Частные перевозчики?

Сегодня требуют замены около половины старых, изношенных пассажирских вагонов – примерно тысяча из 2200 имеющихся. Надеяться на решение этой проблемы силами АО НК «КТЖ» просто наивно. В бывшем СССР три специализированных завода выпускали ежегодно более трёх тысяч пассажирских вагонов, и этого количества всё равно недоставало, приходилось покупать вагоны ГДР. У нас начали выпускать вагоны «Тальго», которые проблему не решили: эти поезда не востребованы у пассажиров из-за дороговизны и не приспособлены для перевозок товаров «челноками», которые зарабатывали себе на жизнь, перевозя их в вагонах старого типа.

Новые вагоны НК «КТЖ» закупать за рубежом не в состоянии: они стоят очень и очень дорого, а у самой компании дебиторская задолженность более двух триллионов тенге.

Не раз приходилось напоминать о том, что по протяжённости железных дорог Казахстан занимает второе место в СНГ после России. Наши пассажирские поезда курсируют через 800 железнодорожных станций и разъездных пунктов. Поезд для очень многих наших сооте­чественников остаётся единственным средством передвижения и при этом уже многие годы пребывает в пасынках у государства. О высоком сервисе обслуживания пассажиров и говорить не приходится.

За годы независимости Казахстана Правительство ни разу не рассмотрело проблемы железнодорожного транспорта и не обнародовало ни одного документа, затрагивающего коренные интересы нашей отрасли. Могут сказать: строились новые железные дороги, и это действительно так, это достижение, которым можно гордиться. Но сама отрасль влачит жалкое существование.

Менялись правительства, проблемы на железнодорожном транспорте накапливались, но не решались. К руководству крупнейшей национальной компанией часто приходили люди, не имеющие прежде никакого отношения к железнодорожному транспорту. Отсюда и все последующие непрофессиональные действия, коррупция, бедственные положение отрасли.

Не только Правительство, но и наши законодатели ни разу за 30 лет не рассмотрели проблем железнодорожного транспорта, а при каждом новом утверждении республиканского бюджета нужды железнодорожного транспорта даже не упоминаются.

8 декабря 2001 года был принят Закон «О железнодорожном транспорте» – многословный и крайне несовершенный. Неудивительно, что в него уже 25 раз вносились изменения и дополнения. Этот закон совершенно не отвечает реалиям времени и нуждам отрасли. Об этом тоже не раз говорилось и писалось, но в Парламенте отстаивать интересы отрасли некому – среди депутатов не было и нет ни одного железнодорожника.

В своём Послании народу Казахстана Президент К.-Ж. Токаев сказал: «Национальная компания «Қазақстан темiр жолы» будет преобразована в полноценную транзитно-логистическую корпорацию». Убеждён, что без нового закона о железнодорожном транспорте эта задача вряд ли может быть успешно выполнена. Инициировать его обсуждение и принятие должен уполномоченный орган, у нас же министерства транспорта вообще нет. Не мешало бы нам поучиться у соседей-узбеков, где железнодорожной отраслью руководят профессионалы, и она успешно действует и развивается.

Есть ещё одна перезревшая проблема, которая требует пристального внимания Правительства. Речь о железнодорожном пути – основе основ нашей отрасли. Большая часть (85-90 процентов) этого основного фонда принадлежит путевому хозяйству НК «КТЖ». У наших соседей-россиян этой важнейшей составляющей работы железнодорожного транспорта (РЖД) уделяется особое внимание. В эту отрасль ежегодно инвестируется до 600 и более миллиардов рублей. Что позволяет поддерживать железнодорожные пути в надёжном состоянии, обеспечивать не просто фирменное, но и скоростное безопасное движение поездов. Именно поэтому РЖД занимает третье место в мире по средней скорости движения.

У нас в Казахстане в советские времена ежегодно выделялись средства на капитальный ремонт 1500 километров железнодорожного пути. А за последние 30 лет ни разу не обеспечивалось финансирование даже половины капитального ремонта от достигнутого во времена СССР. Средняя скорость движения поездов у нас чуть больше 40 километров. И при этом не гарантируется безопасность их движения.

В последние годы много говорится о необходимости импортозамещения. Эта тема имеет прямое отношение и к железной дороге. НК «КТЖ» ежегодно расходует свыше 600 миллиардов тенге на приобретение импортных материалов для нужд отрасли, в том числе для путевого хозяйства. И это не для того, чтобы держать его состояние в надлежащем виде, а лишь, чтобы хоть как-то продержаться на плаву. Речь идёт об элементах верхнего строения пути, деталях, оборудовании, путевых машинах… Необходимо ещё очень много всего, вплоть до «одноразовых» лопат, приобретаемых сегодня втридорога. И в то же самое время мы экспортируем из своей страны ежегодно до двух миллионов тонн металлолома, из которого вполне могли изготавливать многое из того, в чём нуждается наша отрасль.

Для нормального обеспечения работы железной дороги необходимо 115 тысяч наименований всего того, о чём идёт речь. После распада СССР 80 процентов предприятий, выпускающих эту номенклатуру, остались в России, 12 процентов – на Украине и лишь 3,5-4 процента – в Казахстане. Всё это говорится к тому, что у нас в этом деле огромное поле деятельности.

Это, конечно, не все беды, переживаемые сегодня отраслью, запасы прочности которой практически полностью исчерпаны. О других проблемах приходилось неоднократно писать в прессе и говорить на заседаниях консультативного совета НК «КТЖ». Давно пора осознать тот факт, что железная дорога республики нуждается в поддержке и внимании на всех уровнях. Нельзя допустить, чтобы она стала тормозом на пути преобразований, которые происходят в стране, в развитии экономики нового Казахстана.

Аби САРКЫНШАКОВ, заслуженный работник транспорта Казахской ССР, почётный железнодорожник СССР, член консультативных советов АО НК «КТЖ»
и Павлодарской областной прокуратуры.
Фото Валерия БУГАЕВА.

От редакции.

Эту статью А. С. Саркыншаков подготовил за несколько дней до своей кончины. Она о серьёзных проблемах железной дороги, на которой Аби Саркыншакович трудился в общей сложности более 60 лет. И почти все эти годы он оставался активным автором и настоящим другом нашей газеты, стал полноправным членом Союза журналистов Казахстана.

Выражая искренние соболезнования родным и близким Аби Саркыншаковича, мы публикуем этот его материал, который он хотел увидеть в «Звезде Прииртышья».

Источник: «Irstar.kz»